Kloppen, duwen en slaan

Geert De Schutter en Gert Willaert (van Industral Engineering) kijken naar de handelingen van het Fittingteam op Final 1, de laatste lijn in de Eindassemblage voor de auto naar de afwerkings- en controlelijn Final 2 gaat. "Misschien wel de moeilijkste job in GC," zegt Gert Willaert.

Meten, duwen, trekken en meten
Het fittingteam, meet, opent de portieren, hamert op de slotvanger, duwt met een hefboomtool de deur wat ophoog, of omlaag, en opent de portieren keer op keer. En dan nog eens meten. Als het nodig is, nog wat duwen en trekken. En niet alleen de deuren, ook de motorkap moet gefit worden. Tot het goed is. "Want dit is millimeterwerk," zegt Gert.
Maar Rodney De Wachter relativeert. "Ik denk dat dat het in sommige zones lastiger werken is," zegt Rodney De Wachter. "Maar het klopt wel dat het een tijdje duurt voor je onze job in de vingers hebt. Het vraagt veel ervaring. En eigenlijk is het fitten van de motorkap nog moeilijker, omdat het een groter onderdeel is. Maar ik vind het wel leuk - uiteindelijk zie je het resultaat van je werk. En de klant ziet het ook - zeker als de fitting niét goed is."
Een correcte fitting is altijd al een moeilijke klus geweest. Een koetswerk is een complexe drie-dimensionele structuur, en voor de klant is het heel belangrijk dat alles perfect in elkaar past. In vaktermen spreekt men van flush en de gap. Waar het portier en het koetswerk samenkomen, moet de gleuf overal even breed zijn, en ook in de diepte moeten de stalen onderdelen gelijk komen.

"Als ik aan de verkeerslichten sta, valt het me meteen op als een auto slecht gefit is," zegt Gert. "Het zal wel beroepsmisvorming zijn! Maar het is een feit dat een goede fitting belangrijk is voor de klant, en een merk het nodige kwaliteitsimago aanmeet."

(Lees verder onder de fotoreeks.)

 

Complex
Het fitten van de portieren is een complexe klus. We spreken hier van het corrigeren van tienden van millimeters, en om dat mogelijk te maken wordt de slotvanger bevestigd op een plaatje ('nutplate') dat door zijn speciale vorm minimaal kan gecorrigeerd worden door op de slotvanger te kloppen met een rubberen hamer. Dat is een moeilijk precisiewerkje. Je moet hard genoeg kloppen, maar dan ook weer niet te hard, en dat terwijl de auto voortbeweegt op de lijn.
De nutplate is een klein metalen plaatje dat met twee laspunten is vastgezet op het koetswerk, onzichtbaar voor de klant. Het plaatje heeft twee dunne voetjes en ligt enkele tienden van een millimeter boven het koetswerk.

Slecht voor de polsen
"Een jaar of twee geleden wilden we de ergonomie van het fittingstation verbeteren," zegt Gert. "Het kloppen met de hamer is lastig voor de polsen, en we vroegen ons af waarom men zoveel kracht moest uitoefenen op de slotvanger. Dat zijn we gaan onderzoeken."
En wat bleek? Tijdens het paintproces kwam het plaatje of de nutplate vast te zitten, omdat er verf van de electrocoat kwam tussen het koetswerk en het plaatje. Door het opdrogen van de verf is het moeilijk om het plaatse te corrigeren. Daardoor is er een aparte operatie nodig, waarvoor Geert De Schutter een speciaal hulmmiddel ontwikkelde. Je ‘schiet’ met een veer in de schroefopening om de verflaag los te maken. Dat gebeurt op één van de trimlijnen.
"We gebruiken een middel dat werkt met een veer, omdat het ergonomisch is en omdat er dan altijd dezelfde kracht wordt uitgeoefend," legt Geert De Schutter uit. "Maar eigenlijk is dat iets waar de klant weinig oog voor heeft. Deze handeling is nodig, maar voegt op zich geen waarde toe. We vroegen ons af: kunnen we er niet voor zorgen dat er minder grote krachten moeten uitgeoefend worden om het plaatse aan te passen? Zodat het makkelijker werken is, en zodat het risico op beschadigingen verkleint."

Crossfunctioneel
Het verbeteringsvoorstel werd een heus project, met de medewerking van Gent, Torslanda en R&D (Research and Development). Eerst werd er gekeken naar de manier waarop de concurrentie dit probleem aanpakt. Mercedes, BMW en Audi hebben elk een ander design van de nutplate. Het Volvo-ontwerp werd aangepast, door de nutplate minimaal te laten zweven met een bevestiging met vier 'beentjes'. In het Safety Center van Volvo Cars werden de krachten gemeten die nodig zijn om het plaatje te vervormen. Wat bleek? Met het nieuwe voorstel is er ongeacht de dimensie (X,Y of Z) maar een vierde tot een vijfde van de kracht nodig om het plaatje te verzetten.
"Daarna hebben we een prototype geplaatst in enkele auto's," zegt Gert. "Deze auto's passeerden het fittingteam in 2016 zonder dat we de operatoren vertelden dat het design veranderd was. Achteraf vroegen we aan de fitters of ze een verschil hadden opgemerkt. En dat was duidelijk het geval: met het nieuwe ontwerp waren de portieren veel gemakkelijker te fitten."
Doordat er minder grote krachten moeten uitgeoefend worden, verkleint ook het risico op beschadiging gevoelig, wat leidt tot minder kosten voor verfherstel.

Dit project was kandidaat voor de VCC Quality Award, maar die werd te elfder ure geannuleerd. "Jammer," zegt Gert, "maar we hebben het proces niet verbeterd omwille van de Quality Award. We zijn erg blij dat we iets hebben kunnen ontwikkelen samen met collega's in verschillende disciplines - ergonomie, veiligheid, R&D, en de betrokken engineers en operatoren van Gent en Torslanda. We zijn trots op dit crossfunctioneel werk, dat geleid heeft tot een ontwerp dat vanaf volgend modeljaar, in 2018, zal ingevoerd worden op alle modellen, en in alle fabrieken."

Groepsfoto: Het fittingteam van shift A - Sabine Heirman,Yedikapi Kerrar, Arne De Witte, Michiel Ramont, Ayhan Sahan, Miguel Van Hoorebeke, Rodney De Wachter,Yoni Clauwaert, Tony Schynkels. Niet alle teamleden konden aanwezig zijn.

Naar boven